Сибирская Магирусиада Грузовики Magirus в СССР

Автомобили Magirus-Deutz в СССР

Компания Klockner-Humbolt-Deutz — одна из немногих западноевропейских компаний, успешно сотрудничавших с государственными структурами СССР. В 60-х годах ХХ столетия компания занимала одно из ведущих мест по выпуску тяжелых транспортных средств. На ее производственных площадях выпускались:

  1. Грузовые автомобили с мощностью двигателей от 70 до 290 л. с. В их номенклатуре можно было обнаружить транспортные средства грузоподъемностью от 3 до 17,5 тонн.
  2. Модели как капотной (Hauber), так и бескапотной (Frontlenker) компоновки.
  3. Грузовики, оснащенные дизельными двигателями Deutz собственного производства как с рядным, так и с V-образным расположением цилиндров.
  4. Шасси, на базе которых собирались:
  • седельные тягачи;
  • пожарные машины;
  • транспортные средства для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборщики, автолестницы и пр.);

Однако основное внимание компания уделяла производству тяжелых строительных машин — самосвалов и бортовых автомобилей. Именно этим направлением и заинтересовался «Автоэкспорт», когда обратился к руководству Klockner-Humbolt-Deutz по поводу поставок грузовиков, пригодных для строительных работ в жестких дорожных и климатических условиях Сибири. Заключению контракта предшествовала серьезная работа, в ходе которой сравнивали технические и эксплуатационные характеристики автомобилей отечественных производителей. Кроме автомобилей «Магирус» рассматривались грузовики:

  • МАЗ-503;
  • КрАЗ-256Б;
  • КаМАЗ 740.51-240.

Отечественные автомобили не выдержали конкуренции с грузовиками Magirus-Deutz. Немецкая техника отличалась легкостью управления и комфортом кабины. Кроме того они обладали лучшими экономическими (расход топлива не более 26 л/100 км.), эксплуатационными (грузоподъемность от 10 до 14,5 т.) и динамическими (мощность двигателей 232 и 290 л. с.) характеристиками.

Грузовики Magirus-Deutz отличались и более совершенными конструкторскими решениями. Так, например, в отличие от отечественных образцов, они оснащались:

  • системами автоматической регулировки теплового режима дизельного двигателя;
  • несинхронизированными шестиступенчатыми коробками переключения передач (КПП);
  • стояночными тормозами с пружинными энергоаккумуляторами;
  • системой межосевой и межколесной блокировки дифференциала.

В результате проделанной работы «Автоэкспорт» остановил свой выбор на грузовиках капотной компоновки типа Baubullen («строительные быки») компании Klockner-Humbolt-Deutz. В октябре 1974 года был подписан контракт о поставке в Советский Союз грузовых автомобилей Magirus-Deutz на общую сумму более 1 млрд. немецких марок. В рамках этого контракта СССР получил 9131 транспортное средство, среди которых:

  1. Трехосные самосвалы Magirus-Deutz 290D26K — 6320 шт.
  2. Трехосные бортовые грузовики Magirus-Deutz 290D26L — 1139 шт.
  3. Двухосные самосвалы Magirus-Deutz 232D19K — 940 шт.
  4. Двухосные грузовые автомобили с бортовой платформой Magirus-Deutz 232D19L — 732 шт.

Кроме того по контракту поставлялись :

  • седельные тягачи Magirus-Deutz 290D26S, оборудованные полуприцепами-трубовозами;
  • автобетоносмесители емкостью 6,5 куб. м., собранные на шасси Magirus-Deutz 290D26;
  • фургоны-мастерские, предназначенные для ремонта строительной и заправочной автотехники. Их собирали на шасси Magirus-Deutz 290/232.

Двухосные самосвалы Magirus-Deutz 232D19K

«Автоэкспорт» остановил свой выбор на грузовиках капотной компоновки типа Baubullen («строительные быки») компании Klockner-Humbolt-Deutz.

Грузовые автомобили, поставляемые в СССР, выпускались в экспортном исполнении и на внутренний рынок Германии не попадали. Они окрашивались в ярко-оранжевый или ярко-красный цвета, и поэтому резко выделялись среди отечественного автотранспорта.

Часть этих автомобилей оснащалась шноркелями (вертикальными наружными воздухозаборниками), установленными вдоль передних углов кабины, что было вызвано условиями работы грузовиков в условиях бездорожья.

В СССР грузовые автомобили Magirus-Deutz были изначально задействованы на строительстве Байкало-Амурской магистрали. Работая в тяжелейших условиях Сибири (сильные морозы, практически полное бездорожье), они зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Благодаря высокому качеству их изготовления, неприхотливости, выносливости и надежности в процессе эксплуатации грузовики Magirus-Deutz в середине 80-х годов прошлого столетия считались лучшими строительными машинами. В дальнейшем их использовали при разработке новых газовых и нефтяных месторождений в северном Казахстане, Западной Сибири и на Дальнем Востоке.

Технические характеристики Magirus-Deutz 290/232 (таблица)

Грузовики Magirus-Deutz 232D19L 290D26L 232D19K 290D26K
Тип двигателя F8L413 F10L413 F8L413 F10L413
Количество цилиндров (расположены V-образно) 8 10 8 10
Объем цилиндров, куб. см. 11310 14137 11310 14137
Мощность, л. с. при 2650 об/мин 248 310 248 310
Крутящий момент, Нм при 1200 об/мин 656 809 656 809
Грузоподъемность, т 11.5 16.6 10 14.5
Габаритные размеры, м 7х2,49х2,8 7,65х2,49х2,8 7,1х2,49х3,1 8,18х2,49х3,1
Объем кузова, м. куб. 9.89 6.58 5.9 9
Скорость при max. загрузке, км/час 77 73 77 73
Расход дизельного топлива, л/100 км. 20 26 20 26
Колесная формула 4х2 6х4 4х2 6х4
Колесная база, м 4.6 3,85+1,38 4.6 3,85+1,38
Клиренс, мм 320
Колесная колея, мм (передние/задние) 1968/1809
Радиус поворота, м 9.2 9.5 9.2 9.5
Допустимая полная масса шасси, т 19 26 19 26
Распределение полной массы , (передняя ось/задняя тележка), т 6/13 6/20 6/13 6/20

Конструктивные особенности грузовиков Magirus-Deutz 290/232

Автомобили типа Baubullen были разработаны в 1971 году и на момент поставки их в СССР (1975 — 1976) считались несколько устаревшими. Несмотря на это, они значительно превосходили отечественные аналоги по техническим и эксплуатационным параметрам. Связано это было в первую очередь с использованием нетрадиционных для отечественной промышленности конструкторских решений, среди которых особо выделялись:

  1. Дизельный двигатель типа Deutz FL413.

Основными конструктивными особенностями этих силовых агрегатов можно считать:

  • процесс пристеночно-пленочного смесеобразования;
  • наличие эффективной системы принудительного воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, которая в процессе работы учитывала изменения температуры:
  • моторного масла;
  • отработанных газов;
  • воздуха, охлаждающего мотор (после контакта с нагревающимися деталями).

Использование воздушного охлаждения уменьшало количество неисправностей двигателей примерно на 20% (по сравнению с моторами жидкостного охлаждения) и полностью исключало возможность их размораживания.

  1. Трансмиссия.

Двигатель агрегатировался шестиступенчатой коробкой переключения передач фирмы ZF (АК-6-90) и однодисковым сцеплением GF420KR. Кроме того грузовики оснащались планетарными редукторами в ступицах колес и блокируемыми дифференциалами, которые у автомобилей с колесной формулой 6х4 блокировали не только задний, но и промежуточный ведущий мост.

  1. Тормозная система.

В автомобилях использовалась тормозная система пневматического типа, в состав которой входили четыре независимых привода:

  • передних колес;
  • задних колес;
  • стояночного тормоза;
  • вспомогательного тормоза.

Рабочая тормозная система всех колес — барабанная с внутренними тормозными колодками двухстороннего действия.

Грузовик Magirus-Deutz

Все капотные грузовики Magirus-Deutz, поставляемые в СССР, оснащались одинаковыми цельнометаллическими трехместными кабинами.

Ведущие (задние) колеса дополнительно оснащались стояночными тормозами, в состав которых входили тормозные камеры с пружинными энергоаккумуляторами.

В работе вспомогательного (моторного) компрессионного тормоза использовалась энергия противодавления, создаваемая в системе выпуска отработанных газов. Эта система приводилась в действие отдельным пневматическим краном, расположенным в кабине водителя.

Запас воздуха, обеспечивающий работу всех тормозных систем, обеспечивался комплектом специального пневмооборудования, состоящего из:

  • поршневого компрессора, работающего от шкива коленчатого вала;
  • резервуаров для хранения сжатого воздуха, который нагнетался компрессором;
  • автоматического регулятора, который поддерживал необходимое давление в системе;
  • системы предохранителей, исключающих выход системы из строя при замерзании образующегося конденсата или повреждения отдельных элементов тормозного привода.
  1. Кабина водителя.

Все капотные грузовики Magirus-Deutz, поставляемые в СССР, оснащались одинаковыми цельнометаллическими трехместными кабинами. Они были оборудованы удобными эргономичными регулируемыми сиденьями и оснащались трехслойным панорамным ветровым стеклом. Комфортное управление автомобиля обеспечивалось:

  • оригинальным креплением кабины к раме с помощью резиновых подушек и гидравлических амортизаторов (по два с каждой стороны);
  • наличием гидроусилителя, который принимал на себя до 80% усилия, необходимого для вращения рулевого колеса;
  • двумя автономными отопительно-вентиляционными установками Webasto с отдельной 2,5-х литровой емкостью для дизельного топлива. Отопители обеспечивали обогрев кабины и аккумуляторов при неработающем двигателе. Во время работы кабина обогревалась от двигателя автомобиля.

Эвакуатор для панелевоза

В августе 1978 года два «Магируса» из АТК-7 ежедневно в две смены продолжали возить глину из Подсиненского карьера в Черногорск для керамзитовых печей комбината стройматериалов. Норма составляла четыре 74-километровых рейса, т. е. – 296 км и 60 т груза. Впрочем, иногда за день успевали и пять рейсов сделать.

Ехал как-то Юрий Александрович четвертым рейсом с «халвой» (так прозвали глину для кермазита, с виду – точь-в-точь). Уже начало пятого, впереди Абакан. В это время движение, как правило, оживленное в обе стороны, однако сейчас встречная полоса абсолютно пустая. Вывод один: там впереди что-то не так, авария или пробка. И точно, в двух километрах от моста собрался длинный хвост. Неугомонные таксисты обходили со всех сторон, чтобы скорее попасть на мост. А остальных волновал вопрос: «Что же там случилось?»

Барнаульский контейнеровоз с круглыми фарами в бампере и сейчас смотрится очень красиво. Символичен и его номер: «О 666 НН» (сравните с номером экземпляра с БАМа). Лето 2009 г.

Вдруг со стороны моста появился гаишный «Жигуль» с мигалкой и затормозил прямо у «Магируса». «Просьба есть, – обратился к Юрию сержант, – надо КамАЗ-панелевоз с моста стащить». КамАЗ не простой – «площадка», его всегда из-за ширины одного через мост пропускают, а сейчас он встал и все движение заблокировал.

В несколько приемов Юрий развернул «Магирус» и пятился к мосту до самого КамАЗа. Мост сдвоенный железнодорожно-автомобильный. Трос закрепили в пределах пяти метров (оптимальный для такого случая вариант). У КамАЗа отказала подача топлива, плюс утечка воздуха, подклинивают тормоза. Но выворачивать болты из тормозных «баклуш» под таким грузом неудобно да и времени нет. Кондратюк блокирует своему «Магирусу» задние мосты, включает первую пониженную передачу. Трос мигом натягивается, толчок… И КамАЗ тихо тронулся с места и, словно упираясь «схваченными» колесами, против воли двинулся за «Магирусом».

В зеркале видны появившиеся дымки из-под волокущихся «камазовских» колес – подгорает резина. Но «Магирус» уверенно движется дальше даже с таким сверхнормативным грузом. Вскоре КамАЗ остался на обочине у моста, а Юрий двинулся дальше.

Не только двухосные, но и трехосные «Магирусы» с добавленными «спальниками» тоже выступают в роли седельных тягачей, работая в паре с солидными полуприцепами. Новосибирский автопоезд-контейнеровоз с 4-фарным освещением в бампере (фото В. Ткаченко)

Ночной марафон

Зима 1978 года в Хакасии выдалась капризной, неустойчивой. Особенно лютой оказалась она в феврале. И как назло в это время сломался экскаватор в Подсиненском карьере. Ремонтировал его четыре дня прямо на месте на морозе известный во всей республике экскаваторщик, ювелир своего дела, фронтовик Михаил Пантелеевич Ойкин. А Юрий Кондратюк в это время работал в Ташебинском карьере в одиночку (напарник грипповал) в паре с КрАЗом из АТК-17.

Громоздкий КрАЗ во многом уступал «Магирусу» по скорости, мощности двигателя, маневренности, удобству. «Баранку» «290-го» можно было крутить двумя пальцами. «Магирус» выигрывал отличной шумоизоляцией, комфортом в кабине и электронным управлением всех механических процессов. Массой 7565 кг «Магирус» брал груз, вдвое больший. Если Юрию на немецком самосвале удавалось легко делать за смену по шестьдесят и больше ходок внутри карьера (перевозил 900 т груза), то КрАЗ с трудом делал лишь 40 ходок (500 т), а водитель КрАЗа 27-летний парень богатырского сложения признавался, что изрядно устает от такой работы.

Вечером Юрию передали записку за подписью начальника эксплуатации: «Завтра на работу не выходи, отоспись, будь дома. В 2 часа за тобой заедем. Смирнов». В назначенное время подъехала «Волга» из управления механизации. Выяснилось, что на комбинате глины осталось всего на полторы смены. А керамзитная печь должна работать в непрерывном режиме, отключать ее нельзя. Сегодня Михаил Ойкин запустил экскаватор, но на время обкатки нужно работать под щадящей нагрузкой…

В общем, выбор пал на Ю. Кондратюка. Придется работать до утра. Ему вручили два путевых листа: по первому нужно отработать с 16.00 до 24.00, потом спрятать его подальше, вынуть второй и трудиться с 24.00 до 8.00 утра.

Любопытный экземпляр из Красноярского края с металлическим бортовым кузовом, «дальнобойной» кабиной со «спальником» и отечественными фарами, в том числе круглыми нижними в бампере. Новосибирск, март 1990 г.

Зашел Юрий в бокс. Вот он, красавец – любимый его «Магирус». Приятным матово-оранжевым отливом светился его корпус. Проверил колеса, уровень масла и все остальное. Сел в кабину на удобное, пилотского типа сиденье; привычным движением соединил электрическую цепь особым ключом, расположенным между сиденьями; поставил ключ зажигания в первое положение – включился щиток приборов, показатели в норме. Двигатель запустился, как всегда, за секунду с первой попытки. На тахометре 900 оборотов – порядок.

Выехал из бокса, сначала на заправку, что находилась в двухстах метрах. Залил в 300-литровый бак 35 л (7,92 галлона) бензина и «под завязку» дизельного топлива (как и положено по инструкции). Перекрыл выхлопные заслонки, чтобы отработавшие газы обогревали кузов.

В карьере Михаил Ойкин уже был готов опробовать погрузку. Юрий подогнал машину. Вот приподнялась стрела, хлопнула крышка днища, осторожно, плавным движением ковш зачерпнул порцию глины и аккуратно вытряхнул в кузов. Второй ковш зачерпнул побольше, третий… Грузил минут двенадцать.

В последние десятилетия двухосный Magirus-232D19L в основном встречается в виде седельного тягача, т.к. 248-сильный дизель легко это позволяет. Барнаул, 2002 г.

Груженый «Магирус» вырвался на асфальт центрального шоссе. Уже смеркалось. Мягко покачиваясь, тяжелый самосвал набрал скорость и резво покатил в сторону Черногорска. Первый рейс занял полтора часа – многовато. Второй Юрию удалось сократить до 80 минут, третий – еще короче…

В кабине тепло и уютно. «Магирус» послушно наматывает километры по промерзшему асфальту, все реже попадаются встречные машины. Ветер снежными языками лижет асфальт, и эти белые волны мечутся по дороге, соскальзывают вниз, беспрестанно сменяясь новыми. По краям ветрового стекла появилась узорчатая паутинка – мороз крепчал.

Вот и полночь. В объемных зеркалах заднего вида уже не пляшут огоньки-фары. Снова Михаил нагружает «Магирус» Юрия и снова – в путь. В ночной езде есть свои прелести: многое вспоминается, и даже ушедшее уже за ворота памяти всплывает вдруг иногда ясной картиной. Вспоминалось Юрию Александровичу и голодное босоногое военное детство, и как впервые увидел в райцентре под Красноярском «полуторку», а потом – американский «Студебекер», и дал себе зарок – «вырасту, буду шофером». И решению этому не изменил.

Весьма редкий сейчас 7,1-метровый двухосный самосвал Magirus-232D19К грузоподъемностью 10 т с «глухим» бампером без фар. Ростовская область (источник – Perevozka.info)

Глухая ночь. Тяжелый «Магирус» плавно проходит извилистую асфальтированную дамбу. Машина отлично держит дорогу, тормозить не надо, для сбрасывания скорости служит горный тормоз. Только нажмешь пяткой на кнопку, как автомобиль плавно замедляет ход и ровно гаснет рокот мотора, будто самолет идет на снижение. Но стоит только нажать на газ – «Магирус» сразу же всей мощью двигателя неудержимо вновь устремляется вперед.

Третий час ночи. Где-то сзади замельтешили вдруг два огонька – легковушка. Юрий шел на скорости 70 км/ч, но расстояние между машинами сокращалось быстро. Значит, легковая идет «сотню», не меньше, к тому же ее изрядно «водит» по дороге. «В гололед, да так смело – только пьяный может гнать», – подумал Юрий и ушел насколько можно правее, прижимаясь к бетонным бордюрам и сбрасывая скорость. «Одичавшая» «Волга» буквально впритирку обошла «Магирус» и на большой скорости скрылась впереди. Чудом пронесло. А вильни она еще чуть-чуть – не миновать беды. Уже почти не видны ее красные «габариты», как вдруг всплескивается облаком снежный взрыв… И вот она, неугомонная «Волжанка», слетела с дороги и, зарывшись в снег по ветровое стекло, торчит задом из кювета. Из задней двери выбирается человек, за ним еще двое и машут. Но Юрий тихо проехал мимо: «Нет, товарищи, сейчас вы мне вовсе не товарищи. Вот остыньте сначала…»

Симпатичный новосибирский образец «Магируса-290» на перевозке леса с установленной вместо самосвального кузова самодельной металлической бортовой платформой и основными прямоугольными фарами в бампере (верхние убраны). Капот с облицовкой заимствован от двухосного «232-го» (фото В. Ткаченко)

В карьере Юрий рассказал обо всем Михаилу. Сходятся на том, что помочь надо. Когда Юрий ехал обратно, уже четверо чуть не преградили ему путь.

Подвыпившая кампания из Минусинска спешила домой со свадьбы и влетела в сугроб. Юрий протягивает лопату, чтоб прочистили под задним мостом у «Волги». Цепляет легковушку к «Магирусу» и словно пушинку ставит на дорогу. Но завелась машина только метров через 600 с буксира. Компания рассыпается в благодарностях и на радостях даже предлагает выпить, но Юрий отказывается.

Вот и утро, последний рейс. Михаил дал местным экскаваторщикам наставления по дальнейшей работе и уехал вместе с Юрием домой. За 18 часов работы на «Магирусе» сделано 9 рейсов, пройдено 668 км и перевезено 140 т груза. А на какой еще машине в те годы можно было сделать столько за раз?

Подвеска

Передний узел представляет собой пару продольных рессор с двумя ограничителями прогиба на каждом элементе. Кроме того, в конструкцию входят гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Рессора состоит из десятка листов, объединенных при помощи центрового болта и четырех хомутов.

Передняя часть фиксируется на статическом кронштейне, задний край – на качающейся серьге. К рессорам, посредством стремянок, жестко фиксируется балка переднего моста. Задняя подвеска двухосного самосвала – пара продольных полуэллиптических рессор. Тип крепления – центральный болт и два хомута. Также в конструкцию узла входит:

  • Балансировочный вал.
  • Реактивные штанги.
  • Ограничители вертикального перемещения.
  • Картеры редукторов.

Рулевое управление

Этот узел «Магируса-Дойца» оборудован гидравлическим усилителем. Кроме указанной детали, рулевое управление включает в свою конструкцию:

  • Колонку с валом и колесом.
  • Резервуар для рабочей жидкости.
  • Трубопровод усилителя.
  • Винт-гайку.
  • Сошку.
  • Рулевые продольные и поперечные тяги.

Механизм может регулироваться по высоте и наклону.

Гидравлический «помощник» брал на себя до 80 процентов усилия, передаваемого на рулевой узел. Насос смонтирован в задней части, вращается от взаимодействия с шестерней привода топливного аналога. Объем прокачки масла составил 12 литров в минуту.

С общим механизмом колонка соединялась при помощи пары карданных шарниров. Картер одновременно играл роль цилиндра и гидроусилителя. В нем размещалось несколько клапанов, помогающих осуществлять управление усилителем. От руля на рычаги цапф поворотного типа усилие трансформировалось посредством сошки и тяг. Продольный элемент представлял собой полую штангу с концевыми шаровыми шарнирами, поперечный аналог – такая же конструкция, соединяющая поворотные цапфы правого и левого колеса.

Контейнеровоз

Кабина

Для работы на севере кабины «Магирусов» капотного типа были унифицированы между собой, включая моторные отделы, фронтальную облицовку, крылья на передних колесах. Конструкция – цельнометаллический элемент с термической и шумовой изоляцией, панорамными трехслойными лобовыми стеклами, эргономичными регулируемыми сидениями для водителей. Вместимость – три человека.

На раме узел фиксировался при помощи пары кронштейнов и резиновых элементов, а также задней подушки в центральной части опорной дуги, соединяемой перпендикулярно с лонжеронами. Дополнительно плавность качения кабины при движении на ухабистой дороге обеспечивали гидравлические амортизаторы, установленные с каждой стороны.

По краям фронтальные колеса грузовиков оснащались защитным покрытием из резины, на крыльях были предусмотрены ламповые указатели поворотов круглой конфигурации и пружинные определители габаритов, видимые с водительского места. «Магирусы» на строительстве БАМа дополнительно оснащались двумя сферическими фарами на верхней части бампера. Все световые элементы были защищены специальными решетками. Еще одно отличие – наличие пары вертикальных воздухозаборников вдоль передних углов кабины, что обусловлено эксплуатацией машин вне дорог с твердым покрытием.

Рабочие платформы

Фирма Magirus Deutz поставляла в Советский Союз грузовики с бортовыми или самосвальными платформами. Первые модификации изготавливались из дерева, имели основание из двух слоев, крепились непосредственно к раме автомобиля. Задний борт и боковые аналоги – открывались. Внутренние габариты платформ – 4300/2300/100 или 4600/2400/1000 мм.

Для карьерных работ и транспортировки сыпучих материалов с возможностью быстрой выгрузки использовались самосвалы. Рабочая часть таких платформ состояла из трех основных элементов:

  1. Кузова.
  2. Подъемника с гидравликой.
  3. Масляного бака и дополнительных деталей.

Выгрузка осуществлялась назад, подрамник фиксировался на раме, обеспечивая ее усиление, а также как основа для крепления сопутствующих агрегатов, включая масляный бак и подъемник.

Самосвалы оснащались кузовами типа Kagel. 14-тонные модели имели платформу без заднего борта, угол подъема составлял 60 градусов, высота кузова – около семи метров. В гидравлическую систему подъемного механизма вмещалось 48 литров рабочей жидкости.

Модификации Magirus 232 D-19 K оборудовались двумя вариациями кузовов: карьерной моделью объемом 7,2 куба, а также аналогом с задним бортом, вместимостью восемь кубометров. Система выхлопа на таких машинах сконструирована так, чтобы отработанные газы выходили через гнезда в ребрах жесткости. Такая конфигурация препятствовала примерзанию влажного сыпучего груза к днищу платформы в сильные морозы.

Magirus-Deutz, символ качества


Двигатель Магирус 290
В большинстве своем в СССР поставлялись две модели. Это Magirus 290 D26 грузоподъемностью 14 тонн и Magirus 232 D19 на 10 тонн. Двигатель на D26 устанавливался 10-цилиндровый V-образный и мощностью 290 л.с. Младшая модель довольствовалась мотором V8 на 232 л.с. Прежде всего, все двигатели отличались феноменальной надежностью, благодаря отсутствию водяного охлаждения и удачной конструкции.


Klockner-Humboldt-Deutz 3000

По иронии судьбы, компания KHD – учредитель Magirus-Deutz разрабатывала свои двигатели воздушного охлаждения с 1942 года для вермахта. Военные требовали, морозоустойчивый мотор для восточной компании. Спустя 30 лет наработки KHD, пошли на пользу Советскому Союзу.

Только часть грузовиков трудились непосредственно при строительстве БАМа. Тем временем, многие из них работали по всей Сибири, и даже сейчас Магирусы можно встретить на наших дорогах.

Отрывок, характеризующий Magirus

– Барин нету – не понимай… моя ваш… – говорил Герасим, стараясь делать свои слова понятнее тем, что он их говорил навыворот. Французский офицер, улыбаясь, развел руками перед носом Герасима, давая чувствовать, что и он не понимает его, и, прихрамывая, пошел к двери, у которой стоял Пьер. Пьер хотел отойти, чтобы скрыться от него, но в это самое время он увидал из отворившейся двери кухни высунувшегося Макара Алексеича с пистолетом в руках. С хитростью безумного Макар Алексеич оглядел француза и, приподняв пистолет, прицелился. – На абордаж!!! – закричал пьяный, нажимая спуск пистолета. Французский офицер обернулся на крик, и в то же мгновенье Пьер бросился на пьяного. В то время как Пьер схватил и приподнял пистолет, Макар Алексеич попал, наконец, пальцем на спуск, и раздался оглушивший и обдавший всех пороховым дымом выстрел. Француз побледнел и бросился назад к двери. Забывший свое намерение не открывать своего знания французского языка, Пьер, вырвав пистолет и бросив его, подбежал к офицеру и по французски заговорил с ним. – Vous n’etes pas blesse? [Вы не ранены?] – сказал он. – Je crois que non, – отвечал офицер, ощупывая себя, – mais je l’ai manque belle cette fois ci, – прибавил он, указывая на отбившуюся штукатурку в стене. – Quel est cet homme? [Кажется, нет… но на этот раз близко было. Кто этот человек?] – строго взглянув на Пьера, сказал офицер. – Ah, je suis vraiment au desespoir de ce qui vient d’arriver, [Ах, я, право, в отчаянии от того, что случилось,] – быстро говорил Пьер, совершенно забыв свою роль. – C’est un fou, un malheureux qui ne savait pas ce qu’il faisait. [Это несчастный сумасшедший, который не знал, что делал.] Офицер подошел к Макару Алексеичу и схватил его за ворот. Макар Алексеич, распустив губы, как бы засыпая, качался, прислонившись к стене. – Brigand, tu me la payeras, – сказал француз, отнимая руку. – Nous autres nous sommes clements apres la victoire: mais nous ne pardonnons pas aux traitres, [Разбойник, ты мне поплатишься за это. Наш брат милосерд после победы, но мы не прощаем изменникам,] – прибавил он с мрачной торжественностью в лице и с красивым энергическим жестом. Пьер продолжал по французски уговаривать офицера не взыскивать с этого пьяного, безумного человека. Француз молча слушал, не изменяя мрачного вида, и вдруг с улыбкой обратился к Пьеру. Он несколько секунд молча посмотрел на него. Красивое лицо его приняло трагически нежное выражение, и он протянул руку. – Vous m’avez sauve la vie! Vous etes Francais, [Вы спасли мне жизнь. Вы француз,] – сказал он. Для француза вывод этот был несомненен. Совершить великое дело мог только француз, а спасение жизни его, m r Ramball’я capitaine du 13 me leger [мосье Рамбаля, капитана 13 го легкого полка] – было, без сомнения, самым великим делом. Но как ни несомненен был этот вывод и основанное на нем убеждение офицера, Пьер счел нужным разочаровать его. – Je suis Russe, [Я русский,] – быстро сказал Пьер. – Ти ти ти, a d’autres, [рассказывайте это другим,] – сказал француз, махая пальцем себе перед носом и улыбаясь. – Tout a l’heure vous allez me conter tout ca, – сказал он. – Charme de rencontrer un compatriote. Eh bien! qu’allons nous faire de cet homme? [Сейчас вы мне все это расскажете. Очень приятно встретить соотечественника. Ну! что же нам делать с этим человеком?] – прибавил он, обращаясь к Пьеру, уже как к своему брату. Ежели бы даже Пьер не был француз, получив раз это высшее в свете наименование, не мог же он отречься от него, говорило выражение лица и тон французского офицера. На последний вопрос Пьер еще раз объяснил, кто был Макар Алексеич, объяснил, что пред самым их приходом этот пьяный, безумный человек утащил заряженный пистолет, который не успели отнять у него, и просил оставить его поступок без наказания. Француз выставил грудь и сделал царский жест рукой. – Vous m’avez sauve la vie. Vous etes Francais. Vous me demandez sa grace? Je vous l’accorde. Qu’on emmene cet homme, [Вы спасли мне жизнь. Вы француз. Вы хотите, чтоб я простил его? Я прощаю его. Увести этого человека,] – быстро и энергично проговорил французский офицер, взяв под руку произведенного им за спасение его жизни во французы Пьера, и пошел с ним в дом. Солдаты, бывшие на дворе, услыхав выстрел, вошли в сени, спрашивая, что случилось, и изъявляя готовность наказать виновных; но офицер строго остановил их. – On vous demandera quand on aura besoin de vous, [Когда будет нужно, вас позовут,] – сказал он. Солдаты вышли. Денщик, успевший между тем побывать в кухне, подошел к офицеру.

История «Магируса»

История «Магируса»

Подавая в 1860 году заявку в мэрию родного города Ульма с просьбой зарегистрировать его небольшую мастерскую, Конрад Дитрих Магирус (1824–1895) вряд ли помышлял, что со временем она станет одной из самых известных и уважаемых автомобильных фирм мира. В возрасте 20 лет он увлекся созданием технических приспособлений для борьбы с огнем и с 1864 года стал выпускать их на небольшой собственной «Ульмской фабрике противопожарных лестниц и инвентаря». Магирус очень быстро добился признания, став к концу XIX века наиболее авторитетным в Европе поставщиком разнообразного противопожарного оборудования. За паровыми пожарными насосами на конной тяге в 1907 году пришли самоходные «Магирусы» с 2–цилиндровой паровой машиной в 60 л. с., подававшие до 2 тысяч литров воды в минуту.

В 1916 году по инициативе военного ведомства стала изготавливать однотипные 3–тонные армейские грузовики моделей «3D», «3CS» и «ЗК1» с моторами мощностью 40–70 л. с., с карданным или цепным приводом задних колес. Их разрабатывал инженер Генрих Бушманн, приглашенный с . В послевоенное время спрос на пожарную технику в Германии резко сократился, поэтому братья Герман и Отто Магирус решили продолжать выпуск грузовых автомобилей, начав с простого самосвала с двухсторонней разгрузкой при помощи ручных реечных домкратов. В 1919–1921 годах в программу «Магируса» входили модели грузоподъемностью 1–2 тонны с двигателями мощностью 26–40 л. с. Они уже получили известную эмблему в виде стилизованной буквы «М», напоминавшей профиль кафедрального собора в Ульме, а также электрическое освещение, пневматические шины, открытые кабины с парусиновым тентом и стеклами из ацетатцеллюлозы.

В 1925 году появилась новая серия «ML», состоявшая из нескольких моделей грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн, на которых фирма впервые представила собственную гамму 4– и 6–цилиндровых бензиновых двигателей рабочими объемами 4,7 и 5,7 л и развивавших мощность 55–70 л. с. соответственно. Однако на 3– и 4–тонных машинах применялся 6–цилиндровый 7–литровый 110–сильный мотор «Майбах» с двойным карбюратором, двумя свечами зажигания в каждом цилиндре и горизонтальным расположением клапанов. С 1928 года на автомобилях грузоподъемностью 1,5–2,5 тонны стали использовать бензиновые моторы немецкой или американские «Континенталь» мощностью 40–55 л. с., а также предкамерные дизельные двигатели «Дойц» мощностью в 40 и 60 л. с., сыгравшие затем решающую роль в дальнейшей судьбе «Магируса». В остальном же все грузовики «Магирус» имели классическую конструкцию, не выделяясь особо оригинальными техническими решениями. Исключение составляли лишь низкорамные городские грузовики и мусоровозы, а также разнообразные специальные шасси для пожарных машин, по выпуску которых фирма из Ульма оставалась европейским лидером.

Во времена кризиса персонал «Магируса» сократился с 2600 до 1700 человек. Новый главный конструктор Карл Виллих начал с освоения новой и перспективной области дизельных двигателей. В 1929 году для 2–тонного шасси «М1» был создан первый собственный дизель мощностью 57 л. с. Два года спустя под руководством Виллиха появилась унифицированная гамма «М», включавшая поначалу пять базовых шасси грузоподъемностью 1,5–5,0 тонн (модели от «М15» до «М50»). Все они оборудовались унифицированными 6–цилиндровыми двигателями с двумя вариантами диаметра цилиндров (88 и 94 мм) и тремя величинами хода поршней (125,135 и 168 мм). Комбинация этих параметров позволяла предложить три разных двигателя рабочим объемом 4559, 5618 и 6995 см3 и соответствующей мощностью от 60 до 100 л. с. С 1932 года модели «М40» и «М50» получили новый 6–цилиндровый мотор (объемом 7793 см3, развивавший 90–110 л. с.) с двойным зажиганием и двумя карбюраторами «Солекс», которые могли работать и с газогенераторной установкой. Для грузовика «М40» раму впервые сваривали из стальных профилей, а для пожарных версий создали просторную двойную кабину на 6–7 мест. Еще год спустя, под руководством инженера Карла Шредера был построен оригинальный 1–тонный грузовик «М10» с цельнометаллическими рамой и кабиной бескапотного типа, под сиденьем которой находились 2–цилиндровый 2–тактный двигатель «Ило» воздушного охлаждения (670 см3, 18 л. с.) и 3–ступенчатая коробка передач.

В том же 1933 году обновленное семейство «М25/МЗО» получило первый серийный предкамерный 6–цилиндровый верхнеклапанный дизель собственного производства объемом 4559 см3 и мощностью 65 л. с. Через год на легкую серию «М15/М20» установили новый 3–литровый 45–сильный дизель. Двигатели «Майбах» в 1935 году заменили серией дизелей «S110R» объемом 7412 см3 и мощностью 110 л. с., которые устанавливали на грузовики «М37», «М40», «М45» и «М50» и их пожарные варианты. К 1936 году уже практически все «Магирусы» оснащалась дизельными двигателями. Исключением стал лишь 3–осный армейский «М206» (6×4) грузоподъемностью 1,5–2,0 тонны, получивший бензиновый вариант 6–цилиндрового дизеля (4559 см3, 70 л. с.) и 8–ступенчатую коробку передач.

В 1936 году был построен опытный 6,5–тонный грузовик «M65HG» бескапотной компоновки с газогенераторной установкой, расположенной непосредственно за кабиной, и размещенным под кузовом оппозитным 12–цилиндровым дизелем (рабочим объемом 10 632 см3, развивавшим 150 л. с.), состоявшим из четырех 3–цилиндровых чугунных блоков с боковыми клапанами и двумя водяными насосами. В поисках оптимального силового агрегата на автомобилях «Магирус» испытывали также дизели и «Хеншель». К середине 1930–х годов «Магирус» стал получать от нового нацистского правительства крупные военные заказы, но его финансовое положение постоянно ухудшалось. Отчасти это был результат обострившихся внутренних противоречий, начавшихся еще в 1928 года со смертью главы наблюдательного совета Германа Магируса. Как считают историки фирмы, заменивший его Адольф Магирус, внук Конрада, оказался неспособным управлять крупной компанией и в итоге завел ее в тупик.

Положение усугубляло усиление конкуренции, экспортные и валютные ограничения, крупные инвестиции в новые проекты. В 1934 году под давлением руководства двух немецких банков и президента торговой палаты города Штутгарта Фрица Кина – владельца большинства акций фирмы, Адольф Магирус был вынужден уйти в отставку. Теперь фирму возглавил сам Ф. Кин и начал сотрудничество с крупным промышленным и финансовым партнером – машиностроительной , выпускавшей, в частности, и двигатели «Дойц», которыми комплектовали некоторые машины «Магирус».

5 марта 1936 года обе фирмы подписали соглашение об объединении сроком на 50 лет. В результате имя Магируса временно исчезло из названия фирмы, но осталось на выпускавшихся ею грузовиках. Слияние сразу же отразилось на их комплектации: в 1936–1937 годах прежние тяжелые грузовики (модели от «М30» до «М50») получили 6–цилиндровые моторы «Дойц» водяного охлаждения мощностью 60–125 л. с. Одновременно в программу вошли и новые серии «М140/150», «М165/265» и «М365» грузоподъемностью 4,0–6,5 тонны и мощностью 110–145 л. с., в том числе специальное шасси «L145» для тяжелых пожарных лестниц. В 1938 году была преобразована в концерн «Клёкнер-Хумбольдт-Дойц», а стала его автомобильным отделением. Это благоприятно сказалось на дальнейшем развитии фирмы из Ульма. Она смогла заменить оборудование, внедрить новые модели и расширить их производство.

Передний мост

Данный узел представляет собой стальную балку в виде двутавра с выгибом. Такая конфигурация позволяет занизить размещение двигателя, который по краям связан с площадками для фиксации передних рессор. Балка взаимодействует со ступицами и тормозными барабанами через шкворни и поворотные цапфы.

Рулевое управление трансформировало усилие на левый элемент при помощи рычага, агрегируемого с продольной тягой рулевого управления. Правая цапфа соединяется через поперечную левую тягу. Предельный угол поворота фронтальных колес составляет 42 градуса, ограничивается парой выступов на балке моста.

Поставки в Советский Союз

К началу 70-х годов прошлого столетия большинство зарубежных автомобильных производителей переориентировалось на выпуск бескапотных грузовых машин. «Магирус-Дойц» также имел в своей линейке подобные модификации, однако продолжал выпускать по заказу клиентов версии с защитной передней зоной. Ярким представителем обновленного грузовика является серия строительных машин с классическим размещением мотора – перед водительской кабиной. Подобные аналоги шли на экспорт в СССР.

Основными поставляемыми вариантами стали бортовые грузовики и самосвалы типа Magirus 290 D-26 и Magirus Deutz 232 D-19. Также в ассортименте предусмотрены такие разновидности:

  • Бетоносмесители.
  • Авторемонтные фургоны.
  • Заправщики.
  • Специальные версии.

Машины, поставляемые по контракту в СССР, окрашивались в оранжевый цвет, мобильные мастерские имели ярко-красную окраску.

Самосвал

Итальянцы в России

В середине 70-х поставка в СССР почти десяти тысяч грузовиков Magirus помогла и немцам, и итальянцам быстрей оправиться от разразившегося энергетического кризиса. Спустя годы, в 1994-м, ориентируясь на фантастическую надежность «Магирусов», в Миассе было создано первое в России сборочное производство грузовиков-иномарок, совместное итало-российское предприятие «ИВЕКО-УРАЛАЗ». В экспериментальном цехе автозавода собирали из машинокомплектов практически оригинальный Magirus-Deutz 290D26K. На «ИВЕКО-УРАЛАЗ» закладывался такой потенциал, который и по нынешним временам кажется очень серьезным.
   На УралАЗе должны были штамповать панели для бескапотной кабины Magirus/IVECO TurboStar начала 80-х годов, сваривать их и окрашивать готовую кабину. Планируемые объемы производства – ​более 9 тысяч кабин в год, это почти мощность современного завода Volvo в Калуге. В конце 1996 года СП «ИВЕКО-УРАЛАЗ» начало производство бескапотных грузовиков. Это было сочетание шасси IVECO Trakker с изготовленной в Миассе кабиной TurboStar. На автомобили устанавливали 14-литровые дизели жидкостного охлаждения IVECO 8210.42К – ​рядные «шестерки» мощностью 370 л. с. Все остальные комплектующие поступали с итальянских и германских заводов концерна IVECO. Использовали 16-ступенчатые коробки передач ZF. 
   Альянсу, созданному в равных долях на средства УралАЗа, IVECO и «Газпрома», не суждено было заработать в полную силу, но, пройдя вместе со страной сквозь череду перемен, совместное предприятие выжило, и активно развивается. В начале 2009 года на основе СП «ИВЕКО-УРАЛАЗ» было создано ООО «ИВЕКО-АМТ». Аббревиатура АМТ возникла по аналогии с корпорацией FIAT, в состав которой входит IVECO, означает «Автомобили Миасс Турин» и указывает на нынешних владельцев СП.

Источники

  • https://gruzavtoperevozki.ru/magirus
  • http://www.gruzovikpress.ru/article/1197-gruzoviki-magirus-v-sssr-sibirskaya-magirusiada/
  • https://dostavka99.ru/drugoe/magirus-samosval.html
  • https://FB.ru/article/381706/magirus-doyts-opisanie-tehnicheskie-harakteristiki-magirus-deutz-d-na-stroitelstve-bama
  • https://reis.zr.ru/article/avtomobili/gruzoviki/samosval_magirus_predshestvennik_trakkera/
[свернуть]
Поделиться:
×
Рекомендуем посмотреть